这个说法不完全准确，甚至在很多情况下是错误的，它描述的是一种在特定条件下才成立的设计权衡，而不是一个普遍的物理定律。
让我们来详细拆解一下这个问题。
为什么会有“远光越高，灯具越短”的说法？
这种说法的根源在于光学原理中的“反射”和“折射”，要让光线走得更远（即提高远光），通常需要更长的光路来对光线进行汇聚和校准。
传统卤素灯（长光路设计） 传统的汽车大灯，特别是使用卤素灯泡的，其内部结构相对简单，为了形成清晰的远光光型（一条明亮的水平光带），光线需要经过一个相对较长的反射碗或透镜来进行聚焦，你可以把它想象成一个手电筒，为了照得远，灯碗通常都比较深。在同等技术条件下，更长的灯体确实有助于实现更远的照射距离。
短焦距与大灯缩短 “远光越高”可以理解为“聚光能力越强”或“焦距越短”，在光学设计中，焦距和镜片/反射镜的尺寸是相关的，通过使用更先进的光学设计（如自由曲面反射镜、多焦点透镜），工程师可以在一个更紧凑的空间内实现更强的聚光效果。
一个简单的比喻：
- 老式放大镜（长焦距）：镜片直径大，镜身可能比较“鼓”，离物体远才能聚焦成一个亮点。
- 现代相机长焦镜头（短焦距，长镜身）：为了实现远距离拍摄（高倍率），镜头本身必须做得很长。
- 短焦投影仪（短焦距，短镜身）：通过复杂的光学设计，在很短的距离内投射出大画面。
汽车大灯也是如此,通过采用更精密的反射面设计和透镜技术，可以在一个更短的灯腔内实现更强的聚光效果，从而获得更远的照射距离，这就是为什么我们看到很多现代汽车，即使灯体很短，远光也足够亮、够远。
为什么说这个说法不完全正确？
现代汽车大灯的设计是一个极其复杂的系统工程,受到多种因素的限制，绝不仅仅是“为了远光多远，就把灯做多长”这么简单。
设计的终极目标是“光型”，而非单纯“距离” 远光灯最重要的不是无限远，而是形成一个安全、不晃到对向驾驶员的正确光型，法规（如ECE, SAE）对远光的截止线、亮度和分布有严格规定，一个好的远光，是在照亮前方远路的同时，确保不会对其他道路使用者造成眩目，这需要精确的光学控制，而不是简单地追求“远”。
空间布局的限制（这是最重要的因素） 汽车的外观设计是第一位的，设计师为了追求特定的造型（如运动、科技、优雅），会要求大灯呈现出特定的形状和尺寸。
- 扁平化设计：为了降低风阻、提升整体流线型，很多车头越来越扁平，留给大灯的纵向空间非常有限，灯体自然就做不长了。
- 格栅与大灯的融合：现在流行的“大嘴”式设计，使得大灯必须向上、向两侧延展，而不是向后延伸。
- 品牌家族特征：每个品牌都有自己独特的大灯设计语言，例如奥迪的“日行灯带”，宝马的双肾格栅旁的“天使眼”，这些都会限制大灯的形态。
在这种情况下,工程师无法选择“做长灯”，他们必须“在有限的短空间内，通过技术手段实现最好的光型”，我们看到的是“短灯体 + 强远光”的组合，而不是“远光高 = 灯短”。
技术的迭代
- 氙气灯：比卤素灯亮3倍，光路更集中，可以用相对较小的反射碗实现更好的远光效果。
- LED：体积小、能耗低、响应快，LED灯珠可以像点一样精确布置，配合复杂的透镜和反射器，可以在极小的空间内实现几乎任何想要的光型，LED技术极大地解放了大灯的设计自由度，让“短而亮”成为可能。
- 激光大灯：在LED的基础上更进一步，照射距离可达600米以上，但其光源模组依然非常小巧。
“远光越高灯具越短”是一个在特定技术背景下（如传统卤素灯时代）成立的片面观点，但在现代汽车设计中，它更多是一种“设计限制下的技术解决方案”，而非因果关系。
更准确的描述应该是：
“在满足法规、造型和安全的前提下，工程师通过先进的光学设计和光源技术（如LED），可以在越来越短的灯体内部实现高效、精准且安全的远光照明性能。”
我们看到的短而亮的大灯,不是因为工程师想让远光多高才把它做短，而是因为造型要求它必须短，然后工程师用技术手段确保了它的远光性能，这是一个技术服从于设计，并最终超越设计限制的典型例子。
